Parmi les désastres maritimes, le Costa Concordia (en 2012), le SS Andrea Doria (en 1956), le Titanic (en 1912), sont de ces évènements qui rappellent que le succès de la gestion de crise en mer est d’abord intimement lié au commandement et à l’état d’esprit du commandant.
La catastrophe du Costa Concordia a mis en lumière l’inaptitude de Francesco Schettino, le commandant du Costa Concordia, à gérer l’évacuation des passagers malgré les ordres donnés par les Gardes-Côtes italiennes de remonter à bord.
Tandis que Piero Calamai, commandant le SS Andrea Doria, n’accepta d’abandonner le navire que sous la pression des officiers alors qu’il était près et farouchement décidé à couler avec lui, ce qui lui valut d’être érigé en héros.
Le capitaine doit-il sombrer avec le navire ?
Il y a ce que dit la loi, et il y a la tradition maritime.
En Italie par exemple, un capitaine peut encourir jusqu’à deux ans d’emprisonnement s’il ne quitte pas le navire en dernier.
Le droit anglais :
Mais la législation britannique et américaine sont différentes. En droit anglais par exemple, aucune loi ne prévoit que le capitaine doit être le dernier à débarquer. Cependant, tous les officiers sont sous la responsabilité de l’armateur employeur, et tous les marins employés ont le devoir de faire preuve d’une diligence raisonnable dans l’exercice de leurs fonctions. Quant à l’armateur, il a le devoir de s’assurer de la sécurité et de la bonne santé de son équipage, et cette responsabilité est transposée au gérant du navire ainsi qu’au capitaine.
Dès lors, si une situation portant atteinte à la sécurité de l’équipage se présente et que le capitaine envisage un abandon de navire, il demeurera pleinement responsable des sinistres causés par l’accident (blessures, décès…). Ce sera donc le devoir, outre l’honneur, du capitaine, d’assurer la bonne évacuation jusqu’au bout.
Autrement dit, si la loi anglaise ne prévoit pas explicitement et formellement que le capitaine doit être le dernier à quitter le bord, un magistrat n’aura aucune difficulté à considérer que c’est ce comportement qui doit s’imposer en cas de besoin, étant donné que le capitaine supervise l’ensemble de son équipage dans les fonctions de chacun, et qu’il est donc légitime qu’il soit le dernier à quitter le navire après s’être assuré que chaque marin a rempli son rôle.
D’autant que sa responsabilité ne s’arrête pas là : le capitaine engage sa responsabilité envers son armateur en cas de négligence qui entraînerait des dommages, la perte du navire ou la perte de l’affrètement interrompu ou annulé.
Le droit français :
La loi française érige la fonction de « capitaine » ou « commandant » au rang ultime de l’autorité. C’est ce qu’elle prévoit dans l’article L5531-1 du Code des transports :
« Le capitaine a sur toutes les personnes, de quelque nationalité qu’elles soient, présentes à bord pour quelque cause que ce soit, l’autorité que justifient le maintien de l’ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, la sécurité de la cargaison et la bonne exécution de l’expédition entreprise. L’armateur fournit au capitaine les moyens nécessaires à l’exercice de cette autorité et n’entrave pas les décisions qui en relèvent.
Dépositaire de l’autorité publique, il peut employer à ces fins tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi. Il peut également requérir les personnes embarquées de lui prêter main-forte.«
Fort de cette responsabilité, le capitaine devra répondre de l’ensemble de ses actes commis dans l’exercice de ses fonctions, et a l’obligation de demeurer à bord du navire tant qu’il reste des passagers ou des membres d’équipage.
La loi prévoit bien qu’il doit rester « le dernier » (article L5263-3 du Code des transports) :
« Est puni de six mois d’emprisonnement le fait, pour le capitaine, d’abandonner le navire sans l’avis des officiers et maîtres d’équipage.
Est puni de deux ans d’emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d’abandonner son navire, de négliger d’organiser le sauvetage de l’équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison.
La même peine est applicable au capitaine qui, forcé d’abandonner son navire, ne reste pas à bord le dernier. »
Ainsi, le droit maritime n’impose évidemment pas au capitaine de sombrer avec le navire, mais bien d’être le dernier à le quitter.
Droit français ? Droit anglais ? Peu importe :
Ces règles qui s’imposent au capitaine sont issues de l’histoire et de la tradition maritime, et se sont juridiquement consolidées au fur et à mesure des catastrophes nautiques.
Elles se sont inscrites d’abord dans un ensemble de règles internationales, comme la Convention Solas (Safety of Life at Sea) de 1914 survenue à la suite du naufrage du Titanic, puis la Convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, adoptée en 1978.
Ce sont ensuite les textes régionaux et les instructions des armateurs qui sont venues détaillées les protocoles de sécurité à appliquer en cas d’accident.
Par conséquent, qu’il s’agisse de l’application du droit anglais, américain, italien, français, espagnol, canadien, la source du droit en la matière énonce le même raisonnement : les capitaines sont légalement tenus d’être les derniers à quitter le navire.
Pour aller plus loin, ci-dessous une sélection de guides et de romans sur les naufrages maritimes :
Les femmes et les enfants d’abord ?
Ce concept est apparu à l’occasion du naufrage du HMS Birkenhead en 1852. Cette règle n’a pas été érigée en obligation légale mais morale.
Néanmoins, ce principe a tout de même le mérite de ramener la foule à ses sens primaires en rappelant les principes élémentaires de la « survie de l’espèce » en cas d’urgence collective et donc de panique incontrôlée.
Mais il a tout de même la faiblesse de rappeler la vraie nature de certains et certaines lorsque s’agit d’abord de sauver sa propre peau.