Yachting : l’Italie ne détaxera plus le gasoil

 

En 2019, suite aux Paradise Papers, la Commission Européenne a saisi la Cour de Justice de l’Union Européenne afin qu’elle se prononce sur les avantages fiscaux qu’offrait l’Italie aux navires de plaisance en matière de carburant.

Cette saisine s’inscrivait dans le contexte des efforts permanents déployés par la Commission Européenne pour éradiquer les pratiques d’évasion fiscale dans l’Union Européenne, et après une plainte déposée par Riviera Yachting Network auprès de la Commission contre les ports italiens.

Le recours contre l’Italie portait donc sur le manquement à l’obligation de lutter contre un système illégal d’exemptions pour le carburant utilisé par les « yachts » affrétés dans les eaux européennes.

La Commission a également adressé des avis motivés à l’Italie et à Chypre pour n’avoir pas appliqué le montant correct de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à la location de yachts, considérant que ces abattements fiscaux de ce type peuvent entraîner des distorsions de concurrence majeures.

La saisine de la CJUE :

Elle portait sur les règles en matière de droits d’accises applicables au carburant destiné aux bateaux à moteur en Italie. Ces règles autorisent les États membres à ne pas taxer le carburant utilisé par une compagnie de navigation à des fins commerciales, c’est-à-dire pour la vente de services de navigation maritime. Ces règles autorisent l’exonération uniquement si la personne qui loue le bateau vend ces services à des tiers.

Afin d’attirer les yachts qui croisent en Méditerranée, l’Italie a choisi d’interpréter très largement la qualification des navires « commerciaux », même s’ils sont destinés à un usage personnel et leur offrir une exonération.

Comment ?

Juridiquement, le terme de « Yacht » n’existe pas.

Au sein de l’UE, et en particulier en France, un navire sera forcément définit parmi les catégories suivantes :

  • Les navires à passagers
  • Les navires de pêche
  • Les navires de plaisance, parmi lesquels :
      • Les navires de plaisance à usage personnel
      • Les navires de plaisance de formation
      • Les navires de plaisance à utilisation commerciale
  • Les navires de charge
  • Les navires de services côtiers ou d’activités côtières
  • Les navires spéciaux (« navires autonomes »)
  • Les navires sous-marin
  • Les unités de forage au large

Un « Yacht » sera donc :

  • Soit un navire à passagers
  • Soit un navire de plaisance à usage personnel
  • Soit un navire de plaisance à utilisation commerciale

Ces spécificités sont transposées de manière plus simpliste parmi certains pavillons (même non UE) qui enregistrent les navires de plaisance parmi les trois catégories suivantes :

  • Passenger yacht (qui ne laisse aucun doute sur la nature commerciale du navire et qui peut embarquer plus de 12 passagers)
  • Pleasure yacht
  • Commercial vessel

De plus, pour des raisons fiscales, commerciales ou financières, ces navires sont la majorité du temps la propriété d’une personne morale, peu importe qu’ils soient « Pleasure Yacht » ou « Commercial vessel« .

Où est la brèche ?

Par définition et juridiquement, un Yacht inscrit en « Navire de plaisance à usage personnel » ou « Pleasure yacht » ne pratique pas de charter (croisière commerciale), même si le propriétaire est une personne morale. Ce yacht n’aura donc pas la possibilité de bénéficier des avantages fiscaux liés aux activités commerciales de services à un tiers car son usage est par nature privé.

La difficulté se situe dans le Yacht inscrit en « Commercial vessel » qui peut prétendre aux avantages fiscaux que lui confèrent sa nature « commerciale » et ses éventuelles activités. Il peut par exemple faire l’objet d’un contrat d’affrètement qui ne sera pas soumis au même cadre juridique.

La Directive 2003/96 CE, au sein de son article 14, prévoit que « les États membres exonèrent les produits suivants de la taxation, selon les conditions qu’ils fixent en vue d’assurer l’application correcte et claire de ces exonérations et d’empêcher la fraude, l’évasion ou les abus : (…) les produits énergétiques fournis en vue d’une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu’à bord de bateaux de plaisance privés, et l’électricité produite à bord des bateaux.« .

De plus, cet article ajoute un alinéa qui définit la notion de bateau privé comme « tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l’utiliser à la suite d’une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux (…) ».

Cet article, retranscrit d’ailleurs en France au sein de l’article 265 bis du Code des douanes, exclu donc des exonérations les embarcations de « plaisance ».

Il n’y a donc en principe aucune difficulté à appliquer ces dispositions aux (« vrais ? ») navires de commerce, mais le Yachting bénéficiant d’une application juridique hybride, le Yacht sera assimilé à un navire de commerce s’il rempli les 5 conditions cumulatives suivantes :

  • Être enregistré sur un registre de commerce ;
  • Pouvoir produire un rôle d’équipage ;
  • Être affecté à une activité commerciale (cette condition est constituée lorsqu’il existe bel et bien un contrat d’affrètement, soit un charter en cours) ;
  • Le navire mesure au moins 15 mètres ;
  • Le navire est sortie des eaux territoriales pour 70% au moins de ses trajets réalisés au cours de l’année.

C’est alors que l’exonération fiscale du carburant pourra être appliquée, ce que l’Italie a légitimement transposé.

Mais la jurisprudence européenne s’en est mêlée :

La Cour de Justice de l’Union Européenne, en décembre 2011, a rendu 2 arrêts (arrêt du 1er décembre 2011 et arrêt du 21 décembre 2011) dont l’objet portait sur le refus des autorités douanières de Düsseldorf de rembourser une société la taxe sur les huiles minérales frappant le carburant destiné à la navigation aérienne à d’autres fins que la prestation d’un service aérien à titre onéreux.

Il était donc question d’interpréter et d’appliquer l’article 14 de la Directive 2003/96 CE.

La CJUE a considéré que l’article 14 doit être interprété en ce sens que l’exonération de la taxe sur les produits énergétiques fournis en vue d’une utilisation comme carburant ou combustible pour la navigation aérienne autre que l’aviation de tourisme privée prévue à cette disposition ne peut bénéficier à une entreprise, telle que celle en cause au principal, lorsqu’elle loue ou frète un aéronef lui appartenant avec le carburant à des entreprises dont les opérations de navigation aérienne ne servent pas directement à la prestation, par ces entreprises, d’un service aérien à titre onéreux.

Par conséquent, et de manière étendue pour les navires, l’utilisateur final du Yacht (ou de l’avion) doit l’utiliser à des fins commerciales (et non de loisirs) pour bénéficier de l’exonération sur le carburant.

La location d’un Yacht (un charter) ne relève donc pas, pour la CJUE, d’une prestation de service à titre onéreux au sens de l’article 14 de la Directive européenne ni à celui du Code des douanes.

Les contrats de charter des yachts qui ont pour finalité la seule jouissance privée du navire ne sont donc plus éligibles à l’exonération de la taxe sur le carburant.

À la charge des pays de l’Union Européenne de transposer cette interprétation en droit interne et de se mettre en conformité. Ce que l’Italie n’a pas fait. Ce pourquoi Riviera Yachting Network a déposé plainte. D’où la saisine de la Commission Européenne auprès de la CJUE.

(Documentations et références consultées au sein du mémoire de Monsieur Jean-Baptiste THIERRY « Le contrat de charter des navires de grande plaisance » librement accessible sur le site du Dépôt Universitaire de Mémoires après Soutenance).

Un tableau des navires éligibles à l’exonération de carburant :

L’annexe 1 de la Circulaire nº 16-018 du 26 avril 2016 relative au régime fiscal des produits énergétiques destinés à la navigation maritime a établi un tableau synthétique des régimes fiscaux par catégorie de navire :

Pour en revenir à la saisine de la CJUE par la Commission Européenne :

Malgré la nouvelle interprétation de l’article 14 de la Directive de 2003 par la CJUE, et alors que les pays européens se sont mis (non sans mal ni opposition) en conformité, l’Italie continuait à exonérer les yachts « commerciaux » de la taxe sur le carburant alors même que l’objet du contrat de charter portait sur la jouissance privée du navire. Cette concurrence fiscale italienne est probablement influencé la part du temps de présence des yachts dans les eaux françaises « de 33% en 2015 à 24% en 2021 » comme le confie Thierry VOISIN, Président d’ECPY au journal Le Marin.

Ainsi, suite à la saisine de 2019 par la Commission Européenne, la CJUE a diffusé un communiqué de presse le 16 septembre 2021 pour préciser une ultime fois que « l’affrètement d’un bateau qui constitue une activité commerciale pour la personne mettant ce bateau à disposition d’autrui ne justifie pas l’exonération fiscale en cause« .

Par son arrêt, la CJUE déclare qu' »en octroyant le bénéfice de l’exonération des droits d’accise aux carburants utilisés par des bateaux de plaisance privés exclusivement lorsque ces bateaux font l’objet d’un contrat d’affrètement, indépendamment de la façon dont ils sont réellement utilisés, l’Italie a manqué aux obligations découlant de la directive 2003/96« .

Cet impôt vise donc à taxer les produits énergétiques en fonction de leur utilisation réelle. L’exonération fiscale est ainsi liée au fait que les produits énergétiques sont utilisés comme carburant pour la navigation dans des eaux de l’Union à des fins commerciales, c’est-à-dire lorsqu’un bateau sert directement à une prestation de services (par exemple, de transport) à titre onéreux.

« Le fait que l’affrètement d’un bateau constitue une activité commerciale pour le fréteur est dépourvu de pertinence par rapport à l’exonération fiscale en cause. ».

La Cour de Justice de l’Union Européenne ayant clairement constaté le manquement de l’État italien dans ce dossier, ce dernier a l’obligation de se conformer à l’arrêt dans les meilleurs délais.

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