Yachting : En cas de Brexit, les navires battant Red Ensign pourront-ils caboter en France ?

Le cabotage maritime est un type de navigation qui consiste à se déplacer de port en port en restant à proximité des côtes (vient du mot capotage, se déplacer de cap en cap).
Caboter serait « acheter son beurre à Villefranche, son vinaigre à Nice, son huile et son lard à Toulon, ses fruits à Antibes et son vin à Saint-Tropez », pour reprendre l’observation faite par Fernand Braudel, Historien et membre de l’Académie Française, après l’examen des dépenses de bouche d’un caboteur de Raguse.

Aujourd’hui, ce terme est synonyme de transport maritime de courte distance (short sea shipping). Dans la définition européenne (établit par le Règlement CEE 3577/92 du 7 décembre 1992), il désigne un transport côtier reliant des ports des rivages de l’Europe et des pays adjacents (soit, notamment l’ensemble du bassin méditerranéen, y compris la Mer Noire).

Le cabotage recouvre à la fois des activités de transport de passagers mais également de marchandises. Les principaux armateurs français qui pratiquent le cabotage maritime sont Brittany Ferries, Corsica Linéa, Compagnie Méridionale de Navigation, la Compagnie Maritime Nantaise, l’Agence Maritime de l’Ouest selon Armateurs de France.

En Méditerranée, le Yachting se pratique dans 90% des cas à bord de navires à utilisation commerciale. Il s’agit donc de navires inscrits au commerce qui effectuent exclusivement du transport de passagers et dont l’activité principale est le cabotage.

C’est le Pavillon Red Ensign qui arbore la majorité des yachts (80% d’entre eux). Initialement, ce pavillon était destiné à signaler les navires anglais marchands, et par déclinaison les embarcations de plaisance. Aujourd’hui, ils sont sélectionnés en raison de leurs avantages fiscaux et sociaux. Parmi eux, le pavillon des îles Marshall, le pavillon maltais, les îles Caïman, Gibraltar, l’île de Man, les îles Vierges britanniques, les îles anglo-normandes (Jersey et Guernesey), les Bermudes, les îles Turques et Caïc, et plus généralement ceux qui regroupent d’anciens pays du Commonwealth.

C’est d’ailleurs parce-que le yachting est originaire du monde anglo-saxon que le Red Ensign est le pavillon d’origine des yachts.

Mais si l’Union Européenne prévoit des règles harmonisées sur l’ensemble de la zone Schengen dans le cadre du transport maritime, qu’en sera-t-il lorsque le Royaume-Uni sortira de l’UE ?

Deux situations se présentent, selon si la Grande-Bretagne se retire de l’UE en ratifiant l’accord de retrait approuvé par le Conseil européen du 25 novembre 2018 (sortie avec accord), ou pas (sortie sans accord).

L’article 257 du Code des douanes dispose :

« Les transports effectués entre les ports de la France métropolitaine sont réservés aux navires exploités par des armateurs ressortissants d’un Etat membre de la Communauté européenne ou d’un autre Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen et immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l’accord sur l’Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat. »

Par conséquent, les navires battant pavillon britannique ne disposeront plus d’un droit de cabotage en France.

En revanche, si l’accord de retrait publié le 14 novembre 2018 est ratifié par le Royaume-Uni et l’Union européenne, le droit de l’union européenne continuera à s’appliquer de façon transitoire jusqu’au 31 décembre 2020 dans les relations avec le Royaume-Uni.

Après cette date, sauf prolongation de cette période transitoire, les règles applicables aux relations entre le Royaume-Uni et l’Union européenne seront définies dans un accord dont le contenu précis sera négocié et n’est pas encore connu.

Il s’agit donc d’un sursis.

Cependant, l’alinéa 2 de l’article 257 du Code des douanes précise :

« Toutefois, l’autorité administrative peut, dans des conditions fixées par décret, autoriser un navire ne satisfaisant pas à ces conditions à assurer un transport déterminé. »

Les ship-managers et agences de conciergerie joueront-ils sur ce second alinéa pour s’adapter et soumettre les contrats de charter à autorisation auprès de l’autorité administrative ?

À moins que le pavillon maltais, membre de l’Union Européenne depuis 2004, prenne le relais du pavillon britannique auprès des armateurs, ce qui lui vaudra une adhésion massive et permettra aux yachts de rester dans l’espace Schengen et les ports méditerranéens.

Actualité à suivre sur le site internet du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire.

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