Modern Express : nouvel exemple de l’échec de la politique des ports refuges

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Le Modern Express, qui était à la dérive dans le golfe de Gascogne et au large de La Rochelle depuis le 26 janvier, a été remorqué non sans effort jusqu’au port de Bilbao en Espagne le 1er février, après de multiples tentatives par le remorqueur de haute mer Centaurus.
La difficulté de la tâche laissait croire à une catastrophe si jamais le succès de l’opération n’était pas au rendez-vous. Le cargo était incliné à 40-50°, sans la moindre énergie à bord, et se trouvait à plus de 300km des côtes françaises lors de l’incident.

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La cargaison du navire, principalement composée de carène liquide (3600 tonnes de bois et d’engins de travaux) serait responsable de l’incident. Le cargo a effectivement constaté une forte gîte probablement due à un désarrimage de la marchandise et dont les eaux de ballast n’auraient pas pu rééquilibrer l’ensemble.

La France, l’Espagne et l’armateur Coréen Cido Shipping ont longuement négocié malgré l’urgence de la situation pour savoir quel port allait accueillir le cargo à la dérive à bord duquel il y avait également plusieurs centaines de tonnes de fioul.

C’est finalement l’Espagne, et le port de Bilbao, qui a accueilli le Modern Express, grâce au remorqueur de haute mer Centaurus, mais avec l’aide précieuse d’un hélicoptère de la Marine Nationale, de la Frégate Anti-Sous-Marine Primauguet, de l’Abeille Bourbon, et du bâtiment de soutien, d’assistance et de dépollution l’Argonaute.

Dans ce genre de situation de catastrophe maritime imminente, le problème est récurent : Qui assure ? Qui paye ? Qui est responsable ? Qui faut-il joindre ? Avec qui faut-il se mettre d’accord ?
Ces questions sont parfaitement légitimes et méritent naturellement d’être posées, car les critères des négociations entre les États, l’armateurs concerné et les acteurs financiers devront chacun répondre de leurs responsabilités une fois le danger écarté et un retour à la normal.
De plus, lors d’un sauvetage ou d’un remorquage en mer, rien n’est gratuit (hormis le sauvetage de la vie) même si l’opération est considéré comme un service public.
Si la SNSM facture ses remorquages sur le littoral, les remorqueurs de haute mer le feront à plus forte raison.
En effet, les critères sont à la fois techniques et financiers, car les opérations de remorquage peuvent nécessiter le fait de se débarrasser d’une partie ou de la totalité de la cargaison, ce qui implique forcément les opérateurs satellites du cargo dans le processus de décision.

Pour autant, l’affaire du Modern Express interpelle au-delà des questions financières et de sauvetage.
Elle a reposé sur la table deux questions : la nécessité d’un remorqueur de haute mer sur la façade atlantique, et celle des ports refuges à proximité des routes maritimes très fréquentées et notamment dans le golfe de Gascogne.

La nécessité pour la France de mettre en place des ports refuges :

La question des ports refuges refait surface à chaque fois qu’un navire en avarie cherche désespérément un port acceptant de l’accueillir. Le Modern Express est bien arrivé à Bilbao, il a bien trouvé un port refuge et c’est une bonne nouvelle que l’opération soit un succès. Pour autant, le concept du port refuge en France ne semble pas être quelque chose d’acquis alors qu’en proposer un de la part des autorités devrait être un réflexe pour prévenir tout incident lié à la sécurité maritime.

Pourtant, le principe est simple :« Lorsqu’un navire est victime d’un événement, le meilleur moyen d’empêcher que des dommages ou une pollution ne se produisent du fait de la détérioration progressive du navire est d’alléger sa cargaison et ses soutes, et de réparer l’avarie. Il est préférable que cette opération soit effectuée dans un lieu de refuge. Si les États côtiers peuvent se montrer réticents à accepter des navires endommagés ou désemparés dans leur zone de responsabilité en raison essentiellement des dommages potentiels que cela présente pour l’environnement, il est en fait rarement possible de faire face de manière satisfaisante et efficace à un accident en haute mer. Dans certaines circonstances, plus un navire endommagé est forcé de rester longtemps à la merci des éléments en haute mer, plus son état risque de se détériorer ou plus l’état de la mer, les conditions météorologiques ou l’environnement risquent de changer, créant ainsi une situation qui peut devenir plus dangereuse. C’est pourquoi l’autorisation d’accès à un lieu de refuge pourrait impliquer une décision politique qui ne peut être prise qu’au cas par cas en tenant dûment compte de l’équilibre entre l’avantage pour le navire en difficulté et pour l’environnement d’amener le navire dans un lieu de refuge et le risque que constitue pour l’environnement la présence de ce navire près de la côte. »

Ces phrases sont issues d’un document OMI élaboré en 2003 et intitulé « directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance« .

Plus tôt encore, en 2002, l’Union Européenne a renforcé sa législation en matière de sécurité en élaborant une directive qui souligne que « l’absence de lieu de refuge peut avoir de graves conséquences en cas d’accident de mer. Il convient par conséquent que les États membres établissent des plans pour permettre, si la situation l’exige, l’accueil de navires en détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé dans les meilleurs conditions possibles ».

La directive européenne définit comme lieu de refuge « un port, une partie d’un port ou un autre mouillage ou ancrage de protection ou toute autre zone abritée, désigné par un État membre pour accueillir des navires en détresse« .

Ce n’est donc pas faute d’inciter les autorités et les acteurs du monde maritime et portuaire à mettre en place des abris pour les navires victimes d’avarie ou d’incident de mer.
Et malgré cette incitation, les États ne souhaitent pas endosser la responsabilité d’accueillir un navire susceptible de porter atteinte à l’environnement, voir pire, de bloquer un port, ce qui serait effectivement catastrophique.
Dernier exemple en date, en 2012, la France a refusé d’accueillir le porte-conteneurs MSC Flaminia, un navire battant pavillon allemand dérivant au large de la Bretagne. Il avait été victime d’un incendie et d’une double explosion qui avait ravagé une partie de la cargaison et coûté la vie à deux marins. Les autorités françaises estimaient qu’il n’existait pas de situation d’urgence, et voulaient surtout avoir des garanties sur l’état de la coque et le contenu des conteneurs transportés potentiellement dangereux. Le porte-conteneurs était finalement arrivé à sa destination finale dans le nord de l’Allemagne près de deux mois après l’accident dont il a été victime. Quand bien même, en refusant l’accès à un port refuge, la France, bien que souveraine dans ses décisions, s’est dérobée à son devoir d’assistance alors qu’elle a pourtant la capacité de proposer des solutions pour sécuriser le navire et faciliter le dispositif post-accidentel.
L’État français avait pourtant sorti un décret quelques mois avant les incident avec le MSC Flaminia, en février 2012 (n°2012-166 du 2 février 2012) relatif à l’accueil dans un lieu refuge d’un navire ayant besoin d’assistance.

En tout état de cause, voilà 10 ans que la communauté maritime s’est mise d’accord sur les principes du port refuge et sur lequel il n’y a aucun débat, le principe ne faisant qu’établir une règle de bon sens connue et acceptée par tous.
Malheureusement, l’application de ce principe ne se concrétise jamais, et le secrétaire général Peter Hinchliffe de l’International Chamber of Shipping  l’explique de la manière suivante :
« Les Lignes directrices sur le traitement des demandes de lieux de refuge a été convenu à l’OMI, mais souvent, quand un cas se présente, les États côtiers concernés adoptent une position de rejet basée sur un « Oui mais pas chez moi » ; Ceci contraste fortement ce qui se passe en matière d’assistance aux aéronefs ayant besoin d’assistance. »

Les États disposent de tout l’arsenal juridique nécessaire pour prévenir un accident maritime environnemental, mais il n’existe quasiment aucun exemple d’initiative de la part des États d’accueillir un navire en détresse dans un port refuge,si ce n’est l’affaire du MSC NAPOLI.
Le navire en détresse attend que les États côtiers, poussés par l’armateur et l’État du pavillon assument leur responsabilités et appliquent les directives de l’OMI auxquelles ils ont souscrits.

Clairement, les États préfèrent un naufrage, qui permettra par la suite de distiller les responsabilités et d’impliquer l’armateur en cas de pollution des côtes, évitant toute mise en cause de la part des citoyens-électeurs pouvant venir reprocher à l’État et ses dirigeants d’avoir accepté la venue d’un navire en difficulté.
Cette politique de « oui mais pas chez moi » va finir par causer une grande catastrophe. Les détails de la négociation entre la France et l’Espagne sont inconnus, nous ne savons pas ce qui a été dit pour convaincre l’autre de le prendre chez soi, mais mettre en place un protocole d’accueil de navire en difficulté dans un port abri devrait être un reflexe de la part des États bien que les risques soient grands pour le port, pour l’État, pour le littoral et son environnement, et pour les riverains.

Dans le DST Pas de Calais, ou dans le rail d’Ouessant, si demain, un porte-conteneurs ou un pétrolier est victime d’une grave avarie, d’une voie d’eau, tombe en panne, perd sa cargaison, dans ces zones qui voient passer plus de 80.000 navires par an, que feront les États ? Combien de temps négocieront-ils ? Prendront-ils la décision absurde et ubuesque de remorquer le navire en perdition au large ? Ou assumeront-ils la responsabilité d’accueillir les premiers le navire afin de préserver la sécurité maritime dans cette zone la plus fréquentée du monde ? L’affaire du Modern Express a failli tourner à la catastrophe mais a au moins le mérite d’avoir remis sur la table ces questions de sécurité maritime. Mais si cela devait se reproduire demain, c’est la catastrophe majeure assurée. Il n’est pas question de faire peur, c’est cette vérité qui fait peur.

L’arsenal juridique est pourtant capable de faire face à cette situation. « Et pourquoi pas la rédaction d’une convention internationale sur l’accueil des navires en besoin d’assistance et les ports refuges ? » Cela ne changerait rien au problème et rajouterait des textes aux textes. Tout n’est qu’une question de volonté et de courage politique.
De quelle manière décideraient les politiques français s’il ne craignaient pas les échéances électorales ? Sans aucun doute que l’intérêt général primerait d’avantage.

Un rapport français de 2003 en date du 19 juin (n° 2003-0031-02) relatif aux navires en difficultés et recours aux lieux de refuge fait état du manque de responsabilité des États côtiers en refusant d’accueillir et de prendre en charge de la navire en détresse dans un port sûr pour limiter les dégâts à l’environnement et sécuriser les zones de navigation.

Lors de l’affaire du MSC Flaminia en 2012, trois ports ont hypothétiquement été retenus : Brest, Le Havre, et Cherbourg. Facile de supposer qu’en cas d’incident aujourd’hui en Manche-Mer du Nord et dans le rail d’Ouessant, l’un de ces trois ports pourra accueillir un navire en difficulté.

Cependant, qu’en est-il de la façade Atlantique ? En existe-t-il un ? La directive européenne de 2002 n’oblige pas les pays à rendre public la liste des lieux de refuge (on se demande d’ailleurs bien pourquoi) ; l’État français garde donc cette liste secrète contrairement au Danemark. La Rochelle serait le port le plus apte géographiquement à être désigné comme port refuge, étant au milieu du golfe de Gascogne.
N’oublions pas que soustraire le navire aux dangers du grand large, c’est préserver et prévenir des dégâts pouvant être irréversibles pour des centaines de kilomètres du littoral (et pas seulement français) qui pourraient faire subir des dommages collatéraux à à l’environnement et immobiliser les activités maritimes, indispensables à nos économies.

La peur ne devrait pas prendre le pas sur le bon sens : une pollution maîtrisée et encadrée est préférable à une pollution généralisée et incontrôlable. L’intérêt est naturellement général.
La responsabilité de l’État ne pouvant être engagée qu’en cas de faute caractérisée, cette faute devrait porter sur la négligence du préfet maritime qu’est celle de ne pas ordonner lorsque le cas l’impose (détresse caractérisée et danger imminent pour la sécurité des personnes, des biens, de la cargaison et pour l’environnement) aux autorités portuaires d’accueillir le navire sans tarder pour prévenir et minimiser tout incident lié à la détresse du navire.

Aussi, l’intérêt général suggère une coopération internationale, dans l’objectif d’éviter une potentielle dérive des polluants, et les risques pris par un État peuvent avoir des conséquences pour l’intérêt d’un autre. Cela impose donc que même lorsque le navire se trouve dans les eaux internationales, tous les États côtiers sont concernés et doivent prendre l’initiative de l’accueillir, et non à l’issu d’une négociation.

La nécessité d’un remorqueur de haute mer sur la façade atlantique :

Et en particulier dans le golfe de Gascogne. À l’heure actuelle, les 4 fameuses Abeilles sont réparties entre la Méditerranée avec l’Abeille Flandre basée à Toulon, la Mer du Nord avec l’Abeille Languedoc basée à Boulogne-sur-Mer et qui veille au dispositif de séparation de trafic du Pas de Calais, la Manche avec l’Abeille Liberté basée à Cherbourg qui veille du DST des Casquets, et la mer d’Iroise et la façade atlantique nord avec l’Abeille Bourbon basée à Brest qui veille à la circulation des navires dans le dispositif de séparation de trafic du rail d’Ouessant.

La France compte donc quatre unités de remorquage en haute mer réparties sur des points stratégiques de trafic maritime, mais aucun sur la façade atlantique et le golfe de Cascogne, qui a pourtant montré à plusieurs reprises la nécessité d’avoir au moins un navire sur cette zone capable de porter secours et de prévenir les risques potentiels de naufrage et d’accident maritime.
Grossièrement, sur une zone de 430km de long, et sur une surface de 105300km², il n’existe aucun remorqueur de haute mer couvrant la zone du golfe de Gascogne, et ce depuis 2011, comme le rappellent Jean-Luc Mélenchon, Dominique Bussereau ou encore Jean-Francois Fountaine sur Twitter. Il y a en effet de quoi s’interroger.

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Avant d’être basée à Boulogne-sur-Mer et de veiller au rail du Pas de Calais, l’Abeille Languedoc avait son port d’attache à La Rochelle.
Après les catastrophes des pétroliers de l’Erika en 1999 et du Prestige en 2002, l’État français avait souhaité renforcer les moyens disponibles, du Finistère à la Côte Basque.
Mais lorsque la Grande-Bretagne a décidé de retirer les moyens de surveillance du rail de la Manche, la France a déplacé l’Abeille Languedoc de La Rochelle à Dunkerque, et aujourd’hui à Boulogne-sur-Mer, et n’a pas proposé de solution alternative à ce retrait.

Pourquoi faut-il toujours que l’évènement fasse la politique ? L’attribution d’un budget est toujours un arbitrage entre les nécessités qui se présentent, certes. Mais pour autant, ne vaut-il pas mieux prendre les mesures adéquates et raisonnées pour éviter un ennui, plutôt que d’être obligé d’y remédier par la suite, ce qui couterait d’ailleurs surement plus cher ?
L’affaire du Modern Express aurait pu tourner au drame écologique. Hormis les compétences des marins et des coordinateurs des secours, le facteur chance a beaucoup joué, surtout vu la météo sur zone. Et lorsque celle-ci se dégrade, les Abeilles ont pour rôle de se positionner en mer et de faire de la veille si une intervention rapide est nécessaire, comme le fait l’Abeille Bourbon au large d’île d’Ouessant lorsque le temps se gâte. Lorsque la Préfecture Maritime de l’Atlantique l’a réquisitionné, elle a mis 19h pour arriver sur zone, alors qu’il aurait fallut 10h de moins si un remorqueur de haute mer s’était positionné au large de La Rochelle, point stratégique au milieu du golfe de Gascogne, un gain de temps qui, en matière de dégradation de la situation, peut tout changer.
Et si au même moment, un problème survient dans le rail d’Ouessant, l’Abeille Bourbon est à 19h de route de là.

Encore une fois, le pouvoir est dans la main des élus. La demande est pourtant simple, et l’argumentaire est sans artifice : le Golfe de Gascogne a besoin d’un remorqueur de haute mer. C’est une chance que l’incident du Modern Express ne se soit pas transformé en drame, n’attendons pas un désastre pour faire bouger les choses.
C’est un besoin absolu et accessible, si tant est que l’on s’en donne les moyens et si l’on a le sens du service public, car il en va de l’intérêt général.

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3 commentaires pour Modern Express : nouvel exemple de l’échec de la politique des ports refuges

  1. tournier dit :

    pourquoi n’utilise t’on pas un dock flottant de haute mer pour récupérer les bateaux en situation précaire ? les accidents de ces dernières années ont tous concerné des navires d’un gabarit limité, qui auraient pu être soulevés par un dock

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  2. Mathieu dit :

    « ces zones qui voient passer plus de 80.000 navires par jour »

    Pourriez vous citer la source de ce nombre ?

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    • actumaritime dit :

      Plus de 80.000 navires par an, et non par jour effectivement. Merci de la remarque, désormais corrigée.
      Autrement, ces chiffres (arrondis approximativement pour l’article) sont trouvables sur les sites des préfectures maritimes et de presse économique et maritime.

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