Étiquette : Piraterie

Opération Tanit, 10 avril 2009

Et surtout, en avons-nous le droit ? En Marine Marchande, l’aspect juridique de cette question est facilement abordable. Mais en navigation de plaisance, ou de yachting, est-ce envisageable, voir conseillé ?

Qu’il s’agisse de piraterie (délit ou crime avec intention ou capacité d’utiliser la force en haute mer) ou de brigandage maritime (dans les eaux territoriales), appeler la police lorsqu’on est en mer ou au mouillage est souvent inutile et une perte de temps face à ce genre d’actes rapides et violents, face auxquelles les victimes sont démunies.

Il n’est pas ici question d’inciter le lecteur à posséder une arme létale en prévention des risques maritimes, mais d’avoir une réflexion sur le fait de savoir s’il est souhaitable d’en avoir une, ou s’il n’est pas préférable d’user de ruse pour se défendre légitimement et autrement.

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En droit international, on entend par Piraterie l’un quelconque des actes suivants :

  • Tout acte illicite de violence ou de détention ou toute déprédation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, agissant à des fins privées, et dirigé :
    • contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer,
    • contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens, dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun État,
  •  Tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire ou d’un aéronef, lorsque son auteur a connaissance de faits dont il découle que ce navire ou aéronef est un navire ou aéronef pirate,
  • Tout acte ayant identiques à ceux précédemment énoncés et commis dans l’intention de les faciliter.

Depuis des dizaines d’années, la piraterie a sévi en grande partie au large de la corne de l’Afrique ainsi qu’au large de l’Afrique de l’ouest, aux Philippines et en mer de Chine.

Cependant, en mer Méditerranée, là où l’on la soupçonne le moins, une certaine forme de piraterie persiste de manière isolée.

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Les robots vont-ils tuer l’emploi ? Cette question posée depuis une trentaine d’années et dont s’emparent les partis politiques de droite comme de gauche ne trouvent pas de réponse définitive, bien que par sophisme, on répond que la robotisation ne tue pas le travail, mais qu’elle le transforme.

Pourtant, selon une étude du cabinet spécialisé Roland Berger, plus de trois millions d’emplois sont menacés à l’horizon 2025 par la robotisation des tâches, y compris des emplois qualifiés. Et nous en voyons déjà les effets en 2017 dans le milieu maritime.

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pirateBeaucoup de plaisanciers, en France comme ailleurs, ont à bord de leurs embarcations des pavillons de fantaisie, parmi lesquels le Jolly Roger, pavillon pirate, appelé également le pavillon noir.  L’expression Jolly Roger serait mentionnée pour la première fois en 1700, la première référence imprimée serait celle de l’Oxford English Dictionary de 1724.

Historiquement, ce pavillon à tête de mort et tibias croisés reprenait un thème connu depuis l’Antiquité nommé Memento mori, et dont la signification est littéralement « Souvenons-nous que nous allons mourir » et dont la notion était paradoxalement un hommage à la vie et non à la mort, avec l’idée que puisque nous allons mourir, hâtons-nous de vivre et, surtout, de vivre bien.

Aujourd’hui, le pavillon noir n’est plus synonyme que de fantaisie. Les pirates contemporains n’ont plus la même approche, plus les mêmes pratiques, plus les mêmes attentes, et ne cherchent pas à s’identifier comme cela a pu être le cas au XVIIIe siècle.

Mais la piraterie demeure. Elle est une activité criminelle dont l’origine se perd dans les histoires les plus anciennes, et toujours prise très au sérieux. Bien que les textes ont évolué, elle est toujours condamnable, et certaines lois n’ont pas été abrogées.

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L’Assemblée Nationale vient de voter à l’unanimité le texte relatif à la protection des navires contre les pirates.

Cette décision concrétise les mesures prises dans le dernier CIMER (Comité inter-ministériel de la Mer) de décembre 2013 dans lequel il a été validé pour les cinq prochaines années un programme national d’économie maritime général.

« On peut légitimement espérer un vote du Parlement et un bouclage législatif au printemps » précisait Éric Banel, délégué général d’Armateurs de France le 6 décembre 2013 au site lantenne.com.

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Les cheveux sales sous le tricorne, un bandeau sur l’œil, les dents noircies et une jambe de bois, telle est l’image du pirate ancrée dans l’imaginaire collectif. Mais qui étaient vraiment ces insoumis ? Plusieurs ouvrages tentent de percer le mystère.

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Entre le Mali et la Centrafrique, il ne faut surtout pas oublier la sécurité maritime dans le golfe de Guinée, une zone de turbulences et de vigilance. Pas qu’elle ait un lien direct avec les deux opérations françaises en cours mais parce qu’elle touche clairement aux intérêts économiques et donc stratégiques de la France. Et aux trafics en tout genre.

En pleine visite au Tchad, en Centrafrique et au Congo, le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, a rappelé la donne maritime à Pointe-Noire 10 février 2014.

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D’abord, il y a eu le Nigeria. Des attaques violentes menées à terre et en mer, des marins enlevés sur le quai de Port Harcourt, capitale pétrolière du pays, des navires offshore mitraillés et parfois pris d’assaut. Depuis une dizaine d’années, l’industrie pétrolière et ses sous-traitants, dont font partie les flottes de navires marchands, font face à une nette recrudescence des attaques devant le delta du Niger, carrefour du trafic de ravitaillement des plateformes et de chargement des pétroliers.

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Pour l’heure, seuls les militaires peuvent légalement déployer des équipes de protection sur les navires de commerce battant pavillon français.

Les armateurs français s’inquiètent d’un possible retard de l’examen, au parlement, du projet de loi visant à autoriser l’embarquement de gardes privés sur les navires de commerce battant pavillon tricolore. Alors que 70 navires immatriculés en France travaillent ou sont susceptible de transiter au nord de l’océan Indien, où sévissent les pirates somaliens, il ne leur est pas permis, pour le moment, d’accueillir des équipes armées fournies  par des sociétés de protection privée. Seuls les militaires peuvent aujourd’hui, légalement, défendre la flotte marchande française. Depuis la fin des années 2000 et l’exposition du nombre d’attaques au large de la Somalie, la Marine nationale mobilise la force des fusiliers-marins et commandos, qui embarquent sous forme d’équipes de protection embarquée sur les navires de commerce, de pêche ou de croisière fréquentant cette zone. Toutefois, malgré les efforts consentis, il n’est pas toujours possible d’embarquer une EPE militaire (équipe de protection embarquée), notamment pour des questions logistiques ou opérationnelles. Au final, la marine ne peut répondre à environ 30% des demandes de protection formulées par les compagnies.

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