Étiquette : OMI

Une série d’amendements importants à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS de 1974) et à différents codes et recueils est entrée en vigueur le 1er janvier 2020.

Ceux-ci comprennent notamment l’entretien des embarcations de sauvetage pour prévenir les accidents, le compartimentage et la stabilité des navires après avarie, ou encore des plans pour l’évacuation des navires de croisière.

Continuer la lecture

En 2018, le ministère en charge des transports a présenté un projet de loi des mobilités qui engage une transformation profonde dans l’ensemble du secteur des transports. L’objectif de cette loi est la transformation des modes de déplacements en favorisant les alternatives propres et proposer aux employeurs des simplifications administratives.

Le vote définitif de ce projet de loi a eu lieu le 19 novembre. Bien que la majorité des mesures proposées concerne le transport terrestre, le milieu maritime n’a pas été négligé :

Continuer la lecture

Les compagnies maritimes russes, suite aux notifications des autorités portuaires du pays, ont commencé à informer leurs clients qu’elles suspendent la manutention de marchandises dangereuses de toutes les classes OMI du 25 mai au 25 juillet, en raison des mesures de sécurité accrues imposées par le gouvernement russe pendant la période de la Coupe du Monde de Football 2018 qui se déroulera du 14 juin au 15 juillet 2018.

Continuer la lecture

On ne distingue pas que les eaux grises et les eaux noires à bord des navires. Il existe aussi les eaux « grasses », qui proviennent du fond de cale et du refroidissement de l’échappement du moteur.

Les eaux grises, ce sont les eaux qui proviennent généralement des eaux utilisées pour nettoyer la vaisselle ou celles utilisées pour la douche ou issues d’un évier.

Les eaux noires sont celles issues des toilettes.

Naturellement, il est malvenu de rejeter ces eaux usées n’importe où et n’importe comment. Il serait intolérable par exemple qu’un navire déverse ses eaux usées lorsqu’il est au mouillage dans une calanque ou une baie protégée.

Y a-t-il une obligation légale à installer une cuve pour ces eaux grises, noires ou grasses à bord de son bateau ?
Est-ce qu’un navire qui n’en dispose pas en raison de son vieil âge a l’obligation d’en avoir désormais ?
Quelles sont les règles en vigueurs sur le rejet des eaux usées ?

Continuer la lecture

pirateBeaucoup de plaisanciers, en France comme ailleurs, ont à bord de leurs embarcations des pavillons de fantaisie, parmi lesquels le Jolly Roger, pavillon pirate, appelé également le pavillon noir.  L’expression Jolly Roger serait mentionnée pour la première fois en 1700, la première référence imprimée serait celle de l’Oxford English Dictionary de 1724.

Historiquement, ce pavillon à tête de mort et tibias croisés reprenait un thème connu depuis l’Antiquité nommé Memento mori, et dont la signification est littéralement « Souvenons-nous que nous allons mourir » et dont la notion était paradoxalement un hommage à la vie et non à la mort, avec l’idée que puisque nous allons mourir, hâtons-nous de vivre et, surtout, de vivre bien.

Aujourd’hui, le pavillon noir n’est plus synonyme que de fantaisie. Les pirates contemporains n’ont plus la même approche, plus les mêmes pratiques, plus les mêmes attentes, et ne cherchent pas à s’identifier comme cela a pu être le cas au XVIIIe siècle.

Mais la piraterie demeure. Elle est une activité criminelle dont l’origine se perd dans les histoires les plus anciennes, et toujours prise très au sérieux. Bien que les textes ont évolué, elle est toujours condamnable, et certaines lois n’ont pas été abrogées.

Continuer la lecture

Mega yacht

L’immatriculation d’un navire, c’est-à-dire le fait de choisir le pavillon qu’il battra, aura principalement des conséquences fiscales pour les armateurs, et se fera selon l’usage de l’embarcation. Si le navire est à usage privé, le propriétaire choisira son pays de résidence, cela n’aura quasiment aucune incidence fiscale. En revanche, si le navire est à usage commercial, l’armateur choisira (quasiment) toujours un pays, un pavillon, qui lui accordera les meilleurs avantages fiscaux.

Car en effet, le droit maritime international permet aux navires d’être inscrits au sein d’un registre commercial d’un pays différent que celui de son armateur. Le pavillon ne correspond par toujours à la nationalité du propriétaire, qui est une donnée souvent confidentielle. Un armateur luxembourgeois peut ainsi être propriétaire d’une flotte enregistrée (ou immatriculée) au Bénin, et cette flotte sera soumise et dépendra du régime fiscal de ce pays. Le choix est donc stratégique car les conséquences économiques et sociales (en terme de droit du travail par exemple) seront lourdes et pèsera sur les activités de l’entreprise (son résultat annuel, le droit du travail applicable à ses marins, les taxes auxquelles il sera soumis, les obligations sécuritaires, etc). Ce calcul doit également être effectué selon l’activité commerciale du navire.

Pour schématiser simplement, le salaire des marins correspond en moyenne à 5% du budget annuel d’un armateur. Le reste correspond en partie à l’investissement sécuritaire qui lui permettra de se voir délivrer les différents permis de navigation (certificats, etc). Moins un État impose des règles et des contraintes qui pèseront sur l’armement d’un navire, plus l’armateur sera intéressé par son pavillon car cela lui permettra de répartir autrement son budget.

Continuer la lecture

Balades-7-2169

Le 30 mai 2016, la France adhère à la Convention d’Athènes de 1974 relative au transport par mer de passagers et leurs bagages par la loi n°2016-700 du même jour.

Initialement, le projet de loi autorisant l’adhésion de la France au protocole a été présenté au Conseil des ministres du 8 janvier 2014 et déposé au Sénat le même jour.

Quelle est cette convention, et que prévoit-elle ?

Continuer la lecture

U.N. law_of_sea_treaty

Le jeudi 2 juin et vendredi 3 juin 2016 aura lieu à Rennes un colloque sur les 20 ans du Tribunal International du Droit de la Mer.

Au cours de deux décennies passées, le TIDM a su trouver sa place dans le concert des juridictions internationales. Sa procédure sur plusieurs aspects est innovante. Il a par ailleurs réglé de nombreux différends dans le domaine du droit de la mer et a apporté une contribution significative au développement de celui-ci.

Le colloque sera l’occasion de revenir sur ces différents aspects et d’envisager l’avenir. Le tribunal a un potentiel qui n’est très certainement pas encore totalement exploité. Le congrès  sera ainsi l’occasion de confronter le point de vue de spécialistes de la question sous un angle à la fois théorique et pratique.

Continuer la lecture