L’un des principaux rendez-vous de la communauté du nautisme et de la plaisance aura lieu à Paris le vendredi 7 juin 2019 à l’Auditorium de l’Arche au sein du quartier de la Défense et aura pour objet le développement de la plaisance collaborative (bilan, impact et potentialités pour les ports et la filière nautique).
La loi pour l’économie bleue du 20 juin 2016 a créé le permis d’armement pour tout navire embarquant au moins un marin professionnel. Ce permis est l’acte authentique de constitution de l’armement administratif du navire.
Le portail de l’armateur est l’outil dédié à l’armateur qui permet de demander le permis d’armement en dématérialisant la procédure de délivrance.
C’est un projet ambitieux porté par la DAM, la Direction des Affaires Maritimes, dont le développement s’étalera jusqu’au 2019 en associant les professionnels du secteur.
La communication en mer est la base de la sécurité, et les plaisanciers occasionnels et traditionnels ne s’en rendent compte que lorsqu’ils en ont besoin. Bien qu’elle soit vitale pour les urgences en mer, la radio VHF est également un outil indispensable de contrôle et de prévention pour les navires aux alentours, pour les ports, le CROSS, la navigation et pour les autorités maritimes.
Sauf que cet instrument, dont l’utilité n’est plus à prouver, n’est pas obligatoire par la loi, ce qui est un non-sens absolu, d’autant qu’il n’est plus nécessaire depuis 2011 d’être titulaire du CRR pour l’utiliser car il est inclus dans le permis côtier, en navigation de plaisance jusqu’à 6 milles d’un abri.
Depuis leur création, les Journées Nationales de Legisplaisance sont devenues des moments de réflexions, de retours d’expériences, de visions d’avenir et surtout d’échanges regroupant une centaine de professionnels et de particuliers autour de thématiques actuelles.
Ces Journées ont marqué le départ d’une dynamique pour l’association Legisplaisance dont Jérôme HEILIKMAN et Matthieu GUILLOTO, cofondateurs, souhaitent qu’elles soient un tremplin permettant de favoriser la formation d’un réseau d’intérêts mutuels, entre Etat, collectivités, professionnels et particuliers tout en donnant une plus grande visibilité aux différents travaux des intervenants.
Cette année, plus de 20 intervenants débattront sur le thème de la mer à la montagne : quels dialogues pour la gestion du territoire ?
“Le capitaine sombre avec son navire” est un concept et une tradition maritime où le capitaine de navire détient la responsabilité ultime pour son bateau et ses passagers et mourra en essayant de les sauver. Il est étroitement lié à la pratique chevaleresque “les femmes et les enfants d’abord” apparu à l’occasion du naufrage du HMS Birkenhead en 1852.
Ce concept signifie littéralement que le capitaine, et de manière plus générique le chef de bord (applicable à la plaisance), sera la dernière personne à quitter le navire vivant avant son naufrage ou sa destruction, et s’il ne peut évacuer ses passagers ou son équipage, le capitaine n’évacuera pas non plus.
En droit maritime, abandonner son navire a des conséquences légales extrêmement lourdes.
Le monde maritime a toujours répondu à des règles propres, souvent bien différentes de celles qui existent “à terre”. Traditions, dialecte, jusqu’au règlement des conflits.
Pratiquer la mer nécessite des connaissances et des compétences telles qu’il est souvent difficile de comprendre certains comportements marins si l’on n’en connaît pas les origines et les raisons.
La question de la compétence juridictionnelle a d’abord concerné les équipages abandonnés à partir de 1993, puis le yachting méditerranéen où les pavillons étrangers sont nombreux, mais où les navires sont présents dans les ports français pour l’hiver ou pour des réparations ou entretiens. Les marins du yachting relèvent de contrats d’engagement maritime soumis à une loi étrangère, celle du pavillon du navire ou celle du siège de la société de manning.
Tribunal d’instance ? Conseil des prud’hommes ? Tribunal maritime ? Tribunal de commerce ? Dans quel cas la juridiction est compétente, ou ne l’est pas ?
Pour comprendre comment s’applique la taxe de séjour dans les ports de plaisance, il est nécessaire de revenir en quelques mots sur les origines de cet impôt, créé par les communes et stations touristiques françaises.
Vous êtes plaisanciers et vous ne savez pas auprès de qui vous renseigner ?
Vous venez d’acquérir un navire ou un bateau ?
Vous voulez vendre ou changer le nom de votre navire ou bateau ?
Vous recherchez un port d’attache ?
Vous trouverez ici les bons interlocuteurs pour vos démarches administratives.
Beaucoup de plaisanciers, en France comme ailleurs, ont à bord de leurs embarcations des pavillons de fantaisie, parmi lesquels le Jolly Roger, pavillon pirate, appelé également le pavillon noir. L’expression Jolly Roger serait mentionnée pour la première fois en 1700, la première référence imprimée serait celle de l’Oxford English Dictionary de 1724.
Historiquement, ce pavillon à tête de mort et tibias croisés reprenait un thème connu depuis l’Antiquité nommé Memento mori, et dont la signification est littéralement “Souvenons-nous que nous allons mourir” et dont la notion était paradoxalement un hommage à la vie et non à la mort, avec l’idée que puisque nous allons mourir, hâtons-nous de vivre et, surtout, de vivre bien.
Aujourd’hui, le pavillon noir n’est plus synonyme que de fantaisie. Les pirates contemporains n’ont plus la même approche, plus les mêmes pratiques, plus les mêmes attentes, et ne cherchent pas à s’identifier comme cela a pu être le cas au XVIIIe siècle.
Mais la piraterie demeure. Elle est une activité criminelle dont l’origine se perd dans les histoires les plus anciennes, et toujours prise très au sérieux. Bien que les textes ont évolué, elle est toujours condamnable, et certaines lois n’ont pas été abrogées.
L’Institut Supérieur d’Economie Maritime de Nantes – Saint-Nazaire (ISEMAR), centre de recherche et outils de collecte et de diffusion d’informations sur l’économie de la mer, a publié en juin 2016 une note de synthèse relative au régime juridique des navires et des marins abandonnés en France.
Car en effet, après avoir connu une série d’abandons de navires à la fin des années 1990 et au début des années 2000, notamment liée à la faillite d’anciens armements de l’ex-URSS, les ports français ont connu une reprise de ce phénomène depuis le début de la crise économique de 2008. Et cette malheureuse dynamique s’accentue mois après mois et devient de plus en plus visible, notamment aux alentours du port de Singapour ou de nombreux cargos et portes-conteneurs sont abandonnés par leurs armateurs et mouillent en rade en raison de l’impossibilité de payer leurs dettes. Les équipages pris au piège à bord de ces navires devenus fantômes en font les frais, et une solution à court terme ne semble pas exister pour le moment. Certains y voient même la fin de la mondialisation, comme en témoigne ce reportage de France 2 en date du 10 octobre 2016.