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Le monde maritime a toujours répondu à des règles propres, souvent bien différentes de celles qui existent « à terre ». Traditions, dialecte, jusqu’au règlement des conflits.

Pratiquer la mer nécessite des connaissances et des compétences telles qu’il est souvent difficile de comprendre certains comportements marins si l’on n’en connaît pas les origines et les raisons.

La question de la compétence juridictionnelle a d’abord concerné les équipages abandonnés à partir de 1993, puis le yachting méditerranéen où les pavillons étrangers sont nombreux, mais où les navires sont présents dans les ports français pour l’hiver ou pour des réparations ou entretiens. Les marins du yachting relèvent de contrats d’engagement maritime soumis à une loi étrangère, celle du pavillon du navire ou celle du siège de la société de manning.

Tribunal d’instance ? Conseil des prud’hommes ? Tribunal maritime ? Tribunal de commerce ? Dans quel cas la juridiction est compétente, ou ne l’est pas ?

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Titulaire du Certificat Matelot de Pont, d’un Capitaine 200, du Certificat Général Opérateur, Pascal MOLINE a effectué plusieurs stages de formation voile habitable reconnus par la Fédération Française de Voile niveau 5 Chef de bord. Celles-ci lui ont permis de réaliser des régates et de nombreux convoyages en mer Méditerranée et en océan Atlantique durant plusieurs années (monocoques, catamarans).
Il a également effectué durant son parcours des travaux maritimes comme les balisages des plage et a manipulé des engins de pêche comme les casiers par exemple.

Il est aujourd’hui à la recherche d’un embarquement pour une position de matelot ou de capitaine selon les disponibilités et les propositions qui lui sont faites.

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S’il y a un domaine dans lequel les mots ont un sens, c’est bien le droit. En octobre 2015, le député Arnaud LEROY a présenté à l’Assemblée Nationale un amendement visant à remplacer titres et termes au sein du Code des transports, et simplifier ainsi l’administration maritime relative au fonctionnement des navires et à la gestion des équipages.

Un processus de concertation a eu lieu lors des auditions réalisées à l’Assemblée Nationale dans le cadre de la préparation du rapport sur le projet de loi pour l’économie bleue.
Pour Arnaud LEROY, il apparaît aujourd’hui nécessaire de faire évoluer la notion de rôle d’équipage, aux contours flous, mal définie par les textes, et inadaptée aux réalités.
« Un travail de simplification administrative, qui doit être bénéfique à tous les acteurs du monde maritime, est aujourd’hui nécessaire« .

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Le Modern Express, qui était à la dérive dans le golfe de Gascogne et au large de La Rochelle depuis le 26 janvier, a été remorqué non sans effort jusqu’au port de Bilbao en Espagne le 1er février, après de multiples tentatives par le remorqueur de haute mer Centaurus.
La difficulté de la tâche laissait croire à une catastrophe si jamais le succès de l’opération n’était pas au rendez-vous. Le cargo était incliné à 40-50°, sans la moindre énergie à bord, et se trouvait à plus de 300km des côtes françaises lors de l’incident.

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Par cette phrase signée Jean-Marie BIETTE, l’auteur de « La mer est l’avenir de la France » (édition l’Archipel) analyse avec précision le désintérêt quasi-total des hommes et femmes politiques pour le monde maritime et tout ce qui s’en rattache.

À part quelques exceptions, les politiques français n’ont pas conscience, ni des enjeux maritimes de leur pays, ni de leur incontournable potentiel de développement économique et environnemental, et il l’explique très bien. Gouvernement après gouvernement depuis François Mitterrand, Jean-Marie BIETTE revient sur les positions prises par les candidats aux élections présidentielles, les ministres chargés des questions maritimes, ou les responsables politiques pouvant faire peser la mer dans la balance, positions « qui n’ont gère changé le cours des choses ni le cap maritime de la France« .

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Regardez le replay de « Qui contrôle la mer ? » en cliquant ici.

Le documentaire « Qui contrôle la mer » a été diffusé par Arte dans le cadre de son programme Thema le mardi 21 juillet au soir. Il est l’œuvre de Baudouin Koenig et de Michel Koutouzis. Durant plus de 1 h 20, ce film expose aux téléspectateurs une véritable plongée dans l’immense océan du commerce mondial.

Les deux seuls sujets qui ne sont pas traités : la plaisance commerciale, qui ne concerne qu’une petite partie du monde maritime et qui est surtout très géolocalisée et régionale, et la pêche, dont les enjeux économiques sont bien moindres comparés aux échanges mondiaux par voie maritime.

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Parlons Droit et parlons marin. Qui est le Capitaine ? Quelles sont ses fonctions ? Quelles sont ses responsabilités et où s’arrêtent-elles dans l’exploitation du navire ?

Le Capitaine est le préposé de l’armateur, chargé de la conduite et du commandement d’un navire de commerce.

C’est en effet un résumé de la définition que donne le Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande.Continuer la lecture

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Pour l’heure, seuls les militaires peuvent légalement déployer des équipes de protection sur les navires de commerce battant pavillon français.

Les armateurs français s’inquiètent d’un possible retard de l’examen, au parlement, du projet de loi visant à autoriser l’embarquement de gardes privés sur les navires de commerce battant pavillon tricolore. Alors que 70 navires immatriculés en France travaillent ou sont susceptible de transiter au nord de l’océan Indien, où sévissent les pirates somaliens, il ne leur est pas permis, pour le moment, d’accueillir des équipes armées fournies  par des sociétés de protection privée. Seuls les militaires peuvent aujourd’hui, légalement, défendre la flotte marchande française. Depuis la fin des années 2000 et l’exposition du nombre d’attaques au large de la Somalie, la Marine nationale mobilise la force des fusiliers-marins et commandos, qui embarquent sous forme d’équipes de protection embarquée sur les navires de commerce, de pêche ou de croisière fréquentant cette zone. Toutefois, malgré les efforts consentis, il n’est pas toujours possible d’embarquer une EPE militaire (équipe de protection embarquée), notamment pour des questions logistiques ou opérationnelles. Au final, la marine ne peut répondre à environ 30% des demandes de protection formulées par les compagnies.

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