Site icon

Navigation : désactiver le système AIS peut coûter cher au capitaine

Source : MarineTraffic

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, désactiver l’AIS pour éviter toute détection a l’effet inverse que le résultat souhaité aux yeux des autorités chargées de surveiller les navires dans les zones soumises à réglementation. Elle alerte au contraire une intention frauduleuse.

Le système d’identification automatique (AIS) est un système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux institutions côtières de surveillance du trafic maritime (CROSS en France, MRCC à l’international) de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans les zones de navigation. Ce système a été mis au point pour contrer les limites de sécurité visuelles et de radar sur lesquelles reposait traditionnellement la sécurité de la navigation dans des voies navigables achalandées.

La règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS précise que le système AIS doit être installé sur tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux en service international, de cargos d’une capacité brute de 500 tonneaux ou plus ne faisant pas de voyages internationaux, et de tous les navires à passagers, quelle que soit leur taille.

Étant donné que les navires équipés d’un système AIS peuvent « voir » leur route et leur vitesse en temps réel, le système AIS est un outil essentiel pour éviter les collisions.

Cette même convention SOLAS exige que tous les navires équipés d’AIS le maintiennent en exploitation en permanence, sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient la protection des informations de navigation.
Par exemple, les navires de guerre ne sont pas obligés de transmettre les signaux AIS (bien que, à la suite de deux collisions très médiatisées, la US Navy a signalé en 2017 qu’elle activerait l’AIS dans des eaux congestionnées).

[themoneytizer id= »55935-1″]

 

Des exceptions encadrées à l’obligation de diffusion permanente :

Conformément aux directives de l’OMI, si le capitaine estime que le fonctionnement continu du système AIS pourrait compromettre la sûreté ou la sécurité de son navire ou que des incidents de sécurité sont imminents, le système AIS peut être désactivé.
La date, le lieu et l’heure de la mise hors tension du système AIS doivent être consignés dans le journal de bord du navire, de même que la raison de cette opération. Le capitaine doit le redémarrer dès que la source du danger a disparu. Un exemple fréquemment cité sur la désactivation de l’AIS est le cas dans les eaux en transit sujettes à la piraterie afin de dissimuler l’identité, la localisation et le cap du navire aux pirates.

L’arrêt de la diffusion AIS soumise à différentes sanctions :

Le paysage des lois et règlements en matière de sanctions est complexe et en constante évolution. Il comprend des régimes imposés par les Nations Unies, l’Union Européenne et les États-Unis, qui incluent à certains égards des exigences différentes, des seuils de violation différents avec des conséquences différentes.

Les autorités se sont récemment concentrées sur les schémas des activités de transport maritime et plus particulièrement sur les comportements suspects en la matière :

Il peut donc exister des raisons légitimes pour qu’un signal AIS « s’éteigne », c’est-à-dire lorsque le capitaine détermine qu’il existe un risque pour la sécurité du navire, de l’équipage ou de la cargaison, outre le fait que cette désactivation puisse survenir involontairement en raison d’un dysfonctionnement technique.
Il peut également y avoir des « trous noirs » dans l’AIS, dans lesquels aucun signal du navire ne s’affiche ou dans lesquels la réception et l’affichage des signaux sont bloqués par les activités de brouillage des autorités locales.

Quelle que soit la raison, le manque de signal devra être enregistré. « L’obscurité » dans les zones de surveillance renforcée est un signal d’alarme pour les autorités et une justification d’un motif légitime de la part du capitaine sera nécessaire s’il souhaite dissiper les soupçons de fraude intentionnelle.

[themoneytizer id= »55935-28″]

 

Désactiver volontairement l’AIS dans le cadre d’une intention frauduleuse constitue une infraction à la Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). C’est enfreindre aux exigences de l’État du pavillon et augmenter le risque de collision, de dommages à d’autres navires, de dommages dus à la pollution et contrevient à la lutte contre la sauvegarde des marins en mer.
Par ailleurs, camoufler sa navigation et manipuler le système de diffusion pour refuser la transmission des données AIS ne permettra pas à l’armateur ou au capitaine de bénéficier des couvertures d’assurance.

Si les autorités suspectent une activité illégale d’un navire ayant désactivé son AIS, elle effectuera des recherches approfondies sur zone. En cas d’infraction (pollution marine, pêche illégale, échanges illégaux de marchandises, transport de produits illicites par exemple), cette désactivation sera considérée comme une circonstance aggravante (intention frauduleuse).

Enfin, si l’AIS est éteint (dans l’optique où celui-ci est obligatoire au regard du type de navire et de son activité), le chef de bord sera tenu comme responsable en cas d’incident car il n’aura pas utilisé tous les moyens de veille disponible comme l’impose le RIPAM (Règlement International pour Prévenir des Abordages en Mer) ou le ColReg.

Sources juridiques de l’AIS :

Quitter la version mobile