Navigation : désactiver le système AIS peut coûter cher au capitaine

Source : MarineTraffic

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, désactiver l’AIS pour éviter toute détection a l’effet inverse que le résultat souhaité aux yeux des autorités chargées de surveiller les navires dans les zones soumises à réglementation. Elle alerte au contraire une intention frauduleuse.

Le système d’identification automatique (AIS) est un système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux institutions côtières de surveillance du trafic maritime (CROSS en France, MRCC à l’international) de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans les zones de navigation. Ce système a été mis au point pour contrer les limites de sécurité visuelles et de radar sur lesquelles reposait traditionnellement la sécurité de la navigation dans des voies navigables achalandées.

La règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS précise que le système AIS doit être installé sur tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux en service international, de cargos d’une capacité brute de 500 tonneaux ou plus ne faisant pas de voyages internationaux, et de tous les navires à passagers, quelle que soit leur taille.

Étant donné que les navires équipés d’un système AIS peuvent « voir » leur route et leur vitesse en temps réel, le système AIS est un outil essentiel pour éviter les collisions.

Cette même convention SOLAS exige que tous les navires équipés d’AIS le maintiennent en exploitation en permanence, sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient la protection des informations de navigation.
Par exemple, les navires de guerre ne sont pas obligés de transmettre les signaux AIS (bien que, à la suite de deux collisions très médiatisées, la US Navy a signalé en 2017 qu’elle activerait l’AIS dans des eaux congestionnées).

Des exceptions encadrées à l’obligation de diffusion permanente :

Conformément aux directives de l’OMI, si le capitaine estime que le fonctionnement continu du système AIS pourrait compromettre la sûreté ou la sécurité de son navire ou que des incidents de sécurité sont imminents, le système AIS peut être désactivé.
La date, le lieu et l’heure de la mise hors tension du système AIS doivent être consignés dans le journal de bord du navire, de même que la raison de cette opération. Le capitaine doit le redémarrer dès que la source du danger a disparu. Un exemple fréquemment cité sur la désactivation de l’AIS est le cas dans les eaux en transit sujettes à la piraterie afin de dissimuler l’identité, la localisation et le cap du navire aux pirates.

L’arrêt de la diffusion AIS soumise à différentes sanctions :

Le paysage des lois et règlements en matière de sanctions est complexe et en constante évolution. Il comprend des régimes imposés par les Nations Unies, l’Union Européenne et les États-Unis, qui incluent à certains égards des exigences différentes, des seuils de violation différents avec des conséquences différentes.

Les autorités se sont récemment concentrées sur les schémas des activités de transport maritime et plus particulièrement sur les comportements suspects en la matière :

  • En janvier 2019, tous les clubs du groupe international P&I (les assurances de Protection et d’Indemnisation) ont publié une circulaire au sein de laquelle sont précisées les mesures prises par les gouvernements pour appliquer des sanctions aux navires qui effectuent des échanges de cargaisons de charbon et de pétrole avec la Corée du Nord. Comme il est indiqué par les clubs, « la perte du signal AIS est le résultat d’un officier ou autre membre de l’ équipage désactivant délibérément le signal émetteur dans le but de dissimuler le voyage du navire et ses activités de navigation« .
  • En mars 2019, le département américain du contrôle des avoirs étrangers (OFAC) a publié un avis à l’intention du secteur du transport maritime de pétrole mettant en exergue les risques de sanctions liés aux expéditions de pétrole impliquant l’Iran et la Syrie. Il a été recommandé que « les assureurs, les affréteurs, les armateurs ou les opérateurs portuaires devraient envisager d’enquêter sur les navires qui semblent avoir désactivé leur système AIS alors qu’ils opéraient en Méditerranée et en mer Rouge. Tout autre signe de manipulation des transpondeurs AIS devrait être considéré comme un signal d’alarme d’activité potentiellement illicite et devrait faire l’objet d’une enquête approfondie avant de poursuivre toute activité avec ce navire« .

Il peut donc exister des raisons légitimes pour qu’un signal AIS « s’éteigne », c’est-à-dire lorsque le capitaine détermine qu’il existe un risque pour la sécurité du navire, de l’équipage ou de la cargaison, outre le fait que cette désactivation puisse survenir involontairement en raison d’un dysfonctionnement technique.
Il peut également y avoir des « trous noirs » dans l’AIS, dans lesquels aucun signal du navire ne s’affiche ou dans lesquels la réception et l’affichage des signaux sont bloqués par les activités de brouillage des autorités locales.

Quelle que soit la raison, le manque de signal devra être enregistré. « L’obscurité » dans les zones de surveillance renforcée est un signal d’alarme pour les autorités et une justification d’un motif légitime de la part du capitaine sera nécessaire s’il souhaite dissiper les soupçons de fraude intentionnelle.

Désactiver volontairement l’AIS dans le cadre d’une intention frauduleuse constitue une infraction à la Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). C’est enfreindre aux exigences de l’État du pavillon et augmenter le risque de collision, de dommages à d’autres navires, de dommages dus à la pollution et contrevient à la lutte contre la sauvegarde des marins en mer.
Par ailleurs, camoufler sa navigation et manipuler le système de diffusion pour refuser la transmission des données AIS ne permettra pas à l’armateur ou au capitaine de bénéficier des couvertures d’assurance.

Si les autorités suspectent une activité illégale d’un navire ayant désactivé son AIS, elle effectuera des recherches approfondies sur zone. En cas d’infraction (pollution marine, pêche illégale, échanges illégaux de marchandises, transport de produits illicites par exemple), cette désactivation sera considérée comme une circonstance aggravante (intention frauduleuse).

Enfin, si l’AIS est éteint (dans l’optique où celui-ci est obligatoire au regard du type de navire et de son activité), le chef de bord sera tenu comme responsable en cas d’incident car il n’aura pas utilisé tous les moyens de veille disponible comme l’impose le RIPAM (Règlement International pour Prévenir des Abordages en Mer) ou le ColReg.

Sources juridiques de l’AIS :

  • La convention SOLAS : Chapitre V, règle 19, paragraphe 2.4, 2.4.5,
  • La Directives pour l’exploitation, à bord des navires, des systèmes d’identification automatique (AIS) de l’OMI, résolution A.917(22) de 2001 + directive révisée A.1106(29)
  • Division 221
  • Division 222
  • Division 226
  • Division 227
  • Division 311
  • Les différentes divisions consultables sur le site du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire.
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6 Responses to Navigation : désactiver le système AIS peut coûter cher au capitaine

  1. BOTTERO dit :

    Article très intéressant mais une question me semble en suspend :
    Est-ce que la désactivation de l’AIS dans les eaux territoriales françaises est « en soi » une infraction punissable, quels sont fondements juridiques pénaux et quelles sont les peines ?

    • actumaritime dit :

      Bonsoir Monsieur BOTTERO,

      C’est exactement cette question que nous avons posée à l’ANFR (agence nationale des fréquences), nous attendons des précisions de leur part.

      Nous vous en tiendrons informé.

      Actualité Maritime

      • Seb Magellan dit :

        A la peche pour tout bateau sup a 15m qui decide d eteindre son AIS pour des raison x ou y c est 1500 euros d amende et des point en moins sur le permis

  2. stef dit :

    La réglementation internationale dit que tous les moyens existant à bord doivent être utilisés pour prévenir les abordages en mer.

    Si le navire est équipé d’un émetteur AIS il doit être en fonctionnement, la seule dérogation existante concerne les pêcheurs.

    En Europe il est accepté d’éteindre un radar si les conditions le permettent (très bonne visibilité). Aux États-Unis avoir un radar mais éteint est verbalisable.

    En faisant le parallèle avec le radar on peut supposer que l’on tolère qu’un plaisancier éteigne son émetteur AIS en cas de très bonne visibilité. Mais peut-être pas ! Vu la consommation ridicule d’un émetteur AIS il est ridicule de l’éteindre, contrairement à un radar…

  3. jean dit :

    Bonjour,
    les patrouilleurs des administrations ( douanes, affaires maritimes ) sont ils exempts de l’obligation de mettre en émission leur AIS lors de leurs missions de contrôles ?

    • actumaritime dit :

      Bonjour Jean,

      Les navires de l’État peuvent être exemptés. Communément, ce seront les navires de guerre tels que les frégates ou bâtiments de projection qui peuvent désactiver l’AIS, bien que lorsqu’il est activé, le nom du bâtiment n’apparaît pas, il s’agira plutôt de « French War Ship ». Pour le reste, l’AIS sera logiquement actif.

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