Un port maritime est une infrastructure destinée à abriter les navires et peut remplir plusieurs fonctions comme le chargement et déchargement de marchandises, faciliter les opérations d’avitaillement, de ravitaillement, ou accueillir les embarcations pour un séjour dépendant de l’activité du navire.
Un port maritime peut être composé de plusieurs bassins et de différents types d’amarrages comme un mouillage sur corps-morts, de pontons flottants, de cat-ways, d’écluses, de cales sèches, des quais. Des installations sous-marines peuvent être réparties selon le plan de mouillage du port, comme des pendilles par exemple.
La gestion d’un port constitue un service public, c’est-à-dire une activité d’intérêt général contrôlée par une personne publique susceptible de mettre en oeuvre des prérogatives de puissance publique et dont l’exercice peut être déléguée à une personne privée.
En effet, sur le même périmètre portuaire se côtoient :
- un Service Public Administratif :
- Police et aménagements portuaires
- Entretien des ouvrages
- Gestion du domaine public portuaire
- Gestion de la sureté portuaire, la lutte contre l’incendie, le balisage…
- un Service Public Industriel et Commercial :
- Exploitation des outillages publics
- Pilotage, remorquage et lamanage
- Acheminement de consommables (eau, électricité…)
La jurisprudence ayant reconnu le caractère d’intérêt général d’un port maritime, applicable par extension aux ports de plaisance, sa gestion est bien reconnue comme étant constitutive d’un Service Public Industriel et Commercial, notamment dans ses relations Autorité Portuaire / Exploitant délégataire, dans l’exercice des pouvoirs de police, dans les contrats, dans la gestion et l’exploitation des installations et du plan d’eau, et dans la relation à l’usager / plaisancier.
Rappelons que les Chambres de Commerce et d’Industrie, dont une grande partie exploite des ports maritimes, sont des établissements publics qui exercent des missions de service public industriel et commercial qui est une forme de gestion de service public soumise principalement aux règles de droit privé. Les modalités de fonctionnement d’un Service Public Industriel et Commercial (SPIC) s’apparentent aux usages du commerce (contrats de droit privé, comptabilité privée, personnel soumis au code du travail…).
Qu’un port soit géré en régie ou par un délégataire, que ce délégataire soit une entreprise privée, une association, une personne publique, un yacht-club, ce gestionnaire est chargé de l’exécution du service pour lequel il est missioné et assure avec son propre personnel ses méthodes de gestion car il a un monopole d’exploitation du service.
Lorsque la gestion du port est déléguée, le risque financier pèse sur le délégataire qui se rémunère en tout ou partie par le prix payé par les usagers du service. Cette particularité trouve d’ailleurs sa contrepartie dans la liberté offerte par le propriétaire du port (collectivité locale, département, région, État) de faire appel au tiers de son choix dans le cadre d’une procédure assurant la transparence de ce choix (procédure d’appel d’offre).
Les redevances et les droits de port : une contre-partie exacte du service rendu
L’usager d’un port, peu importe sa nature (plaisance, pêche, marine marchande, yachting), doit acquitter une redevance permettant d’assurer le financement des charges du service portuaire.
Le Conseil d’État, dans son arrêt du 16 juillet 2007 “Syndicat national de défense de l’exercice libéral de la médecine à l’hôpital” retient la formulation suivante : “une redevance pour service rendu doit essentiellement trouver une contrepartie directe dans la prestation fournie par le service.”
La situation contractuelle de l’usager du port (port qui est un service public industriel et commercial) n’a aucune incidence sur la qualification juridique de la contrepartie, que ce soit le terme “prix“, “redevance“, “droit de port“. Ce prix, droit de port ou cette redevance ne couvrira aucune charge étrangère au service public rendu et déterminé en amont.
Ainsi, le gestionnaire d’un port maritime détermine les opérations vouées à une redevance en contrepartie de la mise à disposition de ses infrastructures et de son outillage, comme par exemple :
- Redevance sur les navires
- Redevance sur les marchandises
- Redevance sur les passagers
- Redevance sur le stationnement des navires
- Redevance sur les déchets d’exploitation des navires
- Redevance sur les avitaillements et ravitaillements des navires
- Redevance sur les équipements
Par ailleurs, l’article L5321-1 du Code des transports précise qu’un droit de port peut être perçu dans les ports maritimes à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires et de leurs équipages qui y sont effectués.
En conséquence, un port maritime (même un port de plaisance) peut prévoir dans son règlement particulier la facturation pour des opérations exceptionnelles comme les “Touch and Go” ou les “dépose-minute” sur un quai approprié.
Traditionnellement, un port de plaisance ne facturera pas l’embarquement et débarquement de passagers depuis un navire de plaisance tant que la durée de l’opération est courte. Par exemple, le port de Nice (qui est un port de commerce avec un bassin Plaisance) prévoit dans son règlement particulier la franchise de toute redevance pour les navires de plaisance qui ne dépassent pas les 30 minutes à quai (temps qui servira à embarquer ou déposer des passagers ou à un avitaillement quelconque).
En revanche, les ports peuvent parfaitement prévoir de facturer les Touch and Go qui se font dans le cadre d’une activité commerciale, comme une croisière ou un day-charter qui est, par définition, une opération commerciale au sens du Code des transports.
Il est d’ailleurs tout à fait légitime qu’un port facture une opération à un usager professionnel qui utilise les infrastructures portuaires dans le cadre d’une opération commerciale. Toute contestation de ce principe serait injustifiée.
Enfin, si la majorité des ports encadre les opérations de courte durée, chaque gestionnaire est responsable de l’application de ses propres textes.