Yachting : pourquoi le choix du pavillon offshore est toujours favori ?

Mega yacht

L’immatriculation d’un navire, c’est-à-dire le fait de choisir le pavillon qu’il battra, aura principalement des conséquences fiscales pour les armateurs, et se fera selon l’usage de l’embarcation. Si le navire est à usage privé, le propriétaire choisira son pays de résidence, cela n’aura quasiment aucune incidence fiscale. En revanche, si le navire est à usage commercial, l’armateur choisira (quasiment) toujours un pays, un pavillon, qui lui accordera les meilleurs avantages fiscaux.

Car en effet, le droit maritime international permet aux navires d’être inscrits au sein d’un registre commercial d’un pays différent que celui de son armateur. Le pavillon ne correspond par toujours à la nationalité du propriétaire, qui est une donnée souvent confidentielle. Un armateur luxembourgeois peut ainsi être propriétaire d’une flotte enregistrée (ou immatriculée) au Bénin, et cette flotte sera soumise et dépendra du régime fiscal de ce pays. Le choix est donc stratégique car les conséquences économiques et sociales (en terme de droit du travail par exemple) seront lourdes et pèsera sur les activités de l’entreprise (son résultat annuel, le droit du travail applicable à ses marins, les taxes auxquelles il sera soumis, les obligations sécuritaires, etc). Ce calcul doit également être effectué selon l’activité commerciale du navire.

Pour schématiser simplement, le salaire des marins correspond en moyenne à 5% du budget annuel d’un armateur. Le reste correspond en partie à l’investissement sécuritaire qui lui permettra de se voir délivrer les différents permis de navigation (certificats, etc). Moins un État impose des règles et des contraintes qui pèseront sur l’armement d’un navire, plus l’armateur sera intéressé par son pavillon car cela lui permettra de répartir autrement son budget.

Les principaux souhaits des armateurs, surtout dans le yachting, sont que les charges fiscales et sociales soient minimales, la confidentialité du propriétaire, et les formalités administratives simplifiées.

La communauté maritime a coutume d’appeler les immatriculations commerciales maritimes avantageuses les pavillons de complaisance, dont la définition, établie par la Fédération Internationale des Ouvriers du Transport, est le fait qu’un pavillon d’un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un autre pays que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. Les avantages financiers et le laxisme des organismes étatiques concernant les contrôles et des visites à bord sont réelles.
Un armateur qui choisit un pavillon reconnu complaisant s’évite ainsi les démarches administratives et juridiques complexes, et les contraintes du droit du travail à bord qui n’auraient pas été les mêmes s’il avait immatriculé sa flotte ou son navire dans un pays plus scrupuleux.

Le Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du Port liste les États peu, pas ou très scrupuleux sur le type de pavillon qu’ils délivrent. Une liste blanche, une liste grise et une liste noire. Les navires battant pavillons inscrits sur la liste noire du MoU (Memorandum of Understanding) peuvent être catégoriquement refusés dans les ports. Là est l’inconvénient du choix du pavillon de complaisance, qui peut être donc lourd de conséquences.

Il existe pourtant des pavillons très avantageux se trouvant sur la liste blanche, qui imposent des charges fiscales minimales et un droit social applicable à bord assez souple. Parmi eux, le pavillon des îles Marshall, le pavillon maltais, les îles Caïman, Gibraltar, l’île de Man, les îles Vierges britanniques, les îles anglo-normandes (Jersey et Guernesey), les Bermudes, les îles Turques et Caïc, et plus généralement ceux qui composent le Red Ensign qui regroupe d’anciens pays du Commonwealth. Le fait qu’ils se trouvent sur la liste blanche leur confère une vraie crédibilité auprès des compagnies d’affrètement et des États qui ne se verront pas nécessairement obligés de les contrôler à chaque escale.

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Les pavillons du Red Ensign composent 80% du yachting mondial. La première région au sein de laquelle le yacthing pèse le plus lourd est celle de Miami. La deuxième est la Côte d’Azur. Celle-ci représente plus de 50% de la flotte mondiale. Plus de 2000 yachts ont été recensés par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice Côte d’Azur et sa Direction des Ports (qui gèrent par ailleurs les 6 ports les plus fréquentés de la Côte d’Azur : Cannes, qui s’avère être la première destination de la French Riviera et la plus prisée, Golfe-Juan, le port Gallice d’Antibes, le port Vauban d’Antibes qui est le premier port européen en terme de tonnage, Nice et Villefranche-Darse).
Plus de 60% de cette flotte sont des navires entre 20 et 40 mètres. 4 yachts sur 5 sont de type moteur. La longueur moyenne des yachts est de 27 mètres. La quasi-totalité de ces navires sont des navires à usage commercial (charter, location). Sachant que le droit maritime international confère le statut « commercial », c’est-à-dire répondant aux contraintes des navires de commerce (certificats de navigabilité, obligation de déclaration auprès des MRCC, obligation de déclaration de mouillage dans certains cas, obligation d’une veille permanente à bord, responsabilité du capitaine, etc) aux navires dont la longueur correspondant à 24 mètres minimum, force est donc de constater que la majorité des yachts sont inscrits à un registre commercial. Il est donc naturel de penser que ce registre, laissé au choix de l’armateur, lui procurera un maximum d’avantages financiers.

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Par conséquent, si l’activité d’un yacht (et de tout autre type de navire) est commerciale, le choix de son pavillon est primordial pour des raisons fiscales et sociales. Il ne s’agit pas d’évasion ou de fraude mais d’optimisation fiscale, même si la frontière entre ces deux domaines est poreuse. Mais gardons à l’esprit que l’un est tout à fait légal, l’autre est un délit pénal passible de 2 millions d’euros d’amende et de 7 ans d’emprisonnement.

Le Red Ensign, choisit par environ 80% des propriétaires pour immatriculer leurs yachts, se divise en deux catégories :
– Les États qui autorisent l’immatriculation des yachts jusqu’à 400 tonneaux de jauge brute (comme le pavillon des îles anglo-normandes),
– Les autres États du Red Ensign, qui autorisent l’immatriculation des yachts sans limitation de tonnage.

Le yachting étant originaire du monde anglo-saxon, c’est ainsi qu’historiquement, le Red Ensign est le pavillon d’origine des yachts.
Celui-ci utilise le Large Yacht Code (LY2) pour encadrer la construction et les équipements nécessaires pour les navires exploités commercialement, et dont le Registre International Français s’est largement inspiré pour constituer la Division 242 (dédiée aux navires à utilisation commerciale dont la longueur de coque est égale ou supérieure à 24 mètres).

Source : Registre International Français

Source : Registre International Français

N’omettons pas de préciser qu’hormis le choix du pavillon qui imposera des contraintes sécuritaires, fiscales et sociales, les armateurs et chantiers navals devront avant tout se soumettre aux règlementations SOLAS qui concernent tous les États signataires membres de l’Organisation Maritime Internationale.

Face à la souplesse des pavillons offshore pourtant sur la liste blanche du MoU, les États européens ont adapté leurs registres. le Registre International Français a facilité l’accès au pavillon et simplifié les procédures administratives. Il existe désormais le Guichet Unique, ou encore la possibilité pour l’armateur de ne plus être français pour accéder au pavillon RIF, la reconnaissance par l’État français de certaines sociétés de classification pour certifier le navire battant pavillon français (comme la Lloyd’s Register), et en parallèle, la France a permis à ses ressortissants marins de pouvoir cotiser au sein de l’ENIM s’ils ne naviguent pas nécessairement sur un navire français (ce qui était une condition sine qua non par le passé).

Selon Fabien RAFFRAY, référent yachting au bureau du RIF, et interviewé par Camille BLEUET du Marin, « quand le pavillon maltais demande 3.000€ par an pour un yacht de 50 mètres hors émission de documents, le pavillon RIF ne prend rien car cela fait partie des prestations. Idem pour le pavillon britannique qui facture près de 900€ l’émission du document d’effectif minimal de sécurité pour un yacht, sans parler de tous les autres certificats nécessaires pour naviguer. Si on additionne tous ces coûts supplémentaires, on arrive à une somme non négligeable qui commerce à faire réfléchir certains propriétaires« .

Mais concernant les yachts à usage purement privé, il est probable que les propriétaires se poseront bientôt la question du choix du pavillon car seules les règles nationales s’appliquent lorsque le navire est purement utilisé en plaisance. D’ailleurs, la France a récemment fait en sorte de régulariser la situation de ses plaisanciers avec la question du pavillon belge, accusé de « dumping sécuritaire » et qui permet notamment de piloter un navire sans permis alors que sa motorisation l’impose.
D’ailleurs, certains méga-yachts comme l’AZZAM mesurant 180 mètres de longueur, ne sont pas immatriculés au commerce mais à la plaisance. En effet, selon Motor Boat & Magazine Yacht, l’AZZAM est d’usage privé et indisponible pour la location ou au charter, tout comme le méga-yacht ECLIPSE, dans le but d’échapper à la fiscalité européenne.

Ainsi, tout laisse à croire que les pavillons du RED ENSIGN ont encore un bel avenir devant eux. Ils resteront d’ailleurs le pavillon historique du yachting, et il risque de falloir un certain temps et une observation certaine pour que les armateurs, ship-managers et avocats fiscalistes se rendent compte que les autres registres deviennent peu à peu aussi concurrentiels voir plus intéressants que ceux des paradis fiscaux.

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